Xiaomi SU7 Ultra 浙江国際サーキット シングルラップテスト 1:32.616
ニュースとお知らせ 浙江国際サーキット 3月28日
誰もが、この車はパワフルで、直線だけでラップタイムを短縮できると考えていますが、実際は逆です。まさにドライバーズカーです。リスト上の順位を見ればすべてが分かります。浙江のレースでは、車は1分33秒以下で走り、遅い車はなかった。コースの特性により、車両の総合的な能力が十分に実証されました。 1 周のタイムだけでなく、車両の耐久性にも出席者全員が驚きました。
\ 一発勝負、チャンスは一度きり /
結果: 1:32.616
ランキング: 第8位
気温: 10℃
環境: 乾燥地
タイヤ: TR RS
ドライバー: LKL
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LKL
テスト前は、SU7 Ultra の実物を触ったことも見たこともありませんでした。しかし、これまでの熱狂の波から、私たちは多かれ少なかれそれについて多くの情報を受け取ってきました。しかし、1日かけてテストと撮影を行った結果、以前の情報は包括的ではなく、誤解も含まれていることがわかりました。
誰もが、この車はパワフルで、直線だけでラップタイムを短縮できると考えていますが、実際は逆です。まさにドライバーズカーです。リスト上の順位を見ればすべてが分かります。浙江レースで1分33秒以下で走れるモデルをすべて出してください。私たちに勝てない車はありません! 1:32.616 は、私たちがこれまでテストした中で最速の電気自動車 (量産車) であり、最速の「4 ドア」であり、最もパワフルな車です。
まず、運転姿勢についてですが、ハンドルがドライバーから少し遠い（私の手が短いからかも知れません）ことを除けば、運転中に不自然さを感じることはなく、その他は大変良好です。ドライブやドリブルをする際には、快適な座り姿勢がとても重要です。錯覚なのか分かりませんが、マックスと比べると座る位置が少し低く感じられ、見た目も格段に良くなりました。
主観的な運転の観点から言えば、予選モードで初めて加速したときの感覚は確かに少し驚きますが、慣れてしまえば扱いやすいと感じます。電子制御の成熟度と安定性は人々に大きな信頼を与えることができます。運転するのは簡単だと感じますが、車が助けてくれるという感じはまったくありません。その高い馬力と加速力については、多くの説明や噂があり、人々は畏敬の念を抱くと同時に、少し心配もしています。
しかし、実際には苦戦している車種ではなく、ハードウェアとソフトウェアの調整は非常に適応性が高いです。私たちはそのスタイルを快適かつ安全なものとして分類したいと思います。カーブのラインや姿勢を見ればそれが分かります。しかし、彼の極度の加速能力のおかげで、浙江レースの多回転コースでは、安定したラップタイムを維持しながらさまざまな走行スタイルを生み出すことができ、無限の楽しみが生まれます。
トラック モードでは調整できるオプションが多数ありますが、時間の制約により、トラック モードのステアリングのみを調整し、残りはデフォルトのままにしました。 ABS、ESC、TC、TVCは私の運転習慣に合わせて微妙に調整されているわけではありませんが、車全体からのフィードバックは非常に自然で、邪魔に感じることはありません。私はこれがとても気に入っています。これは、その電子機器が十分にスマートで柔軟性があることを示しています。
特に注目すべきはその TVC システムです。動作原理は LSD に似ていると思いますが、デュアルモーターの本来の利点により、より誇張されたトルク差を実現できます。コーナー脱出時に車両に大きな助けとなるLSDプラスバージョンと言えます。前輪がグリップを完全に発揮する前に、車体の回転はドライバーのステアリング操作に応じて素早く、非常に制御可能になります。
全体的な運転フィードバックにより、車両は 2.4 トンの車とは思えないほど柔軟に感じられます。コーナーを抜けるときに、スロットル制御が非常に正確であればオーバーステアやアンダーステアは発生しません。つまり、ドライバーはスロットルを介して車体の回転を制御し、より多くの時間を稼ぐことができます。
路面電車が最も恐れているものは何ですか?充電量が少なくなり、バッテリーの温度が高くなると、電力が失われます。しかし、浙江のレーストラックでは、私たちの運転経験、データ、経験に基づくと、正直に言って、バッテリー残量が少ないためにラップタイムを設定できないと感じたり、バッテリー温度によってパワーが低下したりすることはありませんでした。この車は温度制御が非常に優れているため、過熱することはありません。
トラックデイのおもちゃのように30分間ブラッシングすることはできませんが、バッテリーが60％以上ある限り、この車は連続運転でき、ブレーキが過熱することはありません。今回テストしたのはオプションのレーシングパッケージを装備したSU7 Ultraで、ブレーキパッドも高温に強いものになっています。なので、トラックデイに参加したい場合は、そのまま走行を続けることも可能で、セクションの後に休憩して充電することも不可能ではないようです。また、耐久レースモードもあり、長時間の走行も可能とのこと。機会があればまた試してみます。
この車はまず、非常に厳しい車両検査プロセスを通過しました。何度か現地でテストを重ねるうちに、未知の場所や感触が発見され、ブランドスタッフと何度も確認し、これが誰でも購入できる量産バージョンであることを確認しました。だからこそ、今日ここで私たちの実践的な経験を皆さんと共有したいと思います。
おそらく誰もが最も気になるのは、Xiaomi SU7 Ultraのシャーシ性能でしょう。先ほども述べたように、コーナリング性能も非常に優れているため、パワフルな車ではないことは間違いありません。 Trofeo RSタイヤのサポートにより、コーナーでの限界が非常に高くなります。一般的に言えば、このような高馬力の場合、コーナーに進入するときに大幅に減速しないと、コーナーから出ることができません。
馬力はさておき、SU7 UltraのT4での最小コーナリング速度は95km/hに達し、これはスポーツカーのコーナリング性能レベルです。特に車両の動的バランスをテストする T10-13 では、車両のロールがほとんどなく、ステアリング入力が行われるとすぐに反応することが観察されます。コーナーでのスピードも非常に速いです。
ただし、T14 および T15 ではフルスロットルを達成することは不可能です。高スロットルを使用するとアンダーステアが発生します。フルスロットルを試しましたが、曲がることができませんでした。つまり馬力の優位性が弱まるのです。 T16のブレーキ前の最終速度はテストされた車の中で最速ではなかったが、266km/hにも達した。浙江人種の特徴は、前述のパワーの優位性を減らすだけでなく、その未知の利点を拡大します。
しかし、T16-T1セクションのような純粋な直線セクションでは、馬力の利点を本当に感じることができます。 T1でブレーキをかける前に、速度は史上最速の時速231キロに達した。 150mの標識でブレーキをかけると、ブレーキの感覚は非常にリニアで、特にレーシングカーのブレーキのように、ブレーキ力は加えた力に比例します。運動エネルギー回生と組み合わせたブレーキペダルにより、最大0.6Gの制動力を実現できるという。これは、Ultra のブレーキ システムの温度を効果的に制御するのにも役立ちます。ブレーキシステムへの圧力が軽減され、運動エネルギー回生の介入が非線形に感じられず、非常に自然です。
さて、レーシングパッケージのショックアブソーバーについてお話しましょう。浙江レースではスプリングレートが少し硬すぎるのかもしれません。低速コーナーでは車の反応は良いのですが、跳ね返りが大きすぎます。しかし、縁石を渡るときは非常にスムーズです。このショックアブソーバーはニュルブルクリンク用に設計されているようです。おそらく、通常のトラックでは、その性能をフルに発揮することはできないでしょう。今後はより良い結果を得るために、いくつか異なる設定を行ってみたいと思います。
ここで、Xiaomi SU7 Ultra はドライバーにふさわしい車だと言いたい。車の所有者にとって、その外観は、レースの使用シナリオにおいて、これまで量産電気自動車では実現不可能だった多くの機能を実現できるという点で、一定の意味を持っています。テストの経験と結果からでも、Xiaomi のドライバーやエンジニアとのコミュニケーションからでも、彼らの献身とプロ意識を感じることができます。彼らは運転マシンを作るのに多大な努力を注いでおり、私たちはそれに 99 点を与えます!
現時点では、Xiaomi のチームはニュルブルクリンクでの戦いを正式に開始しました。そこでも良い成果が出ることを期待しています。さまざまなトラックでの結果により、誰もが車の強さをより包括的かつ統合的に確認できるようになります。これがラップタイムリストの本来の目的です！
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