람보르기니 테메라리오 GT3: 유산을 바탕으로 트랙에서 새로운 장을 열다

뉴스 및 공지사항 8월 6일

올해 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 람보르기니는 새로운 테메라리오 GT3 레이싱카를 공식 공개했습니다. 브랜드의 트랙 기록을 이어갈 이 신차는 출시 이후 많은 기대를 모았습니다. 이전 모델인 우라칸 GT3는 스파 24시 내구레이스에서 종합 우승 1회, 데이토나 24시 내구레이스에서 클래스 우승 3회, 세브링 12시 내구레이스에서 클래스 우승 2회, 쁘띠 르망에서 클래스 우승 2회를 기록하며 이미 전설적인 기록을 세웠습니다. 이제 테메라리오 GT3는 전설을 뛰어넘는 무게를 짊어지고 그 자리를 이어받았습니다.

람보르기니 CEO 슈테판 빙켈만은 굿우드 출시 행사에 참석하여 신차 공개를 직접 지켜보았습니다.

개발 진행 상황: 빡빡한 주기 속 정밀한 진행

테메라리오 GT3의 개발은 2024년 초에 시작되었는데, 이는 GT3 레이싱 개발 역사상 보기 드문 일정입니다. 이 차는 올해 6월 말 스파 24시 경주에서 공식 데뷔했지만, 당시 누적 테스트 기간은 6일, 주행 거리는 1,000km에 불과했습니다. 즉, FIA GT3 기술 승인을 받기까지는 아직 시간이 남아 있습니다. 지금까지 공개된 차량은 아직 승인 전 테스트 단계에 있습니다. 람보르기니 엔지니어링 팀에 따르면, 이 차량은 11월 IMSA가 주최하는 중앙 테스트에 참가하여 호몰로게이션(Homologation)을 위한 기반을 마련할 예정입니다.

테스트 중인 테메라리오 GT3 차량.

람보르기니 CTO 루벤 모어는 인터뷰에서 2026년 1월 데이토나 24시 경주는 신차의 현실적인 데뷔 목표가 아니며, 2026년 3월 세브링 12시 경주를 공식적인 시작점으로 선호한다고 밝혔습니다. 생산 용량 계획과 관련하여, 람보르기니는 올해 말까지 10대의 레이싱카를 생산할 계획입니다(향후 2년간 20대의 기본 생산 용량 요건 충족). 신차의 첫 번째 물량은 GRT 레이싱이 긴밀한 기술 파트너십을 유지하고 있는 핵심 고객 팀에 우선 공급될 예정입니다. 2025년 스파 24시 레이스에서 GRT 레이싱이 종합 우승을 차지한 것이 바로 이러한 파트너십을 입증합니다.

GRT 레이싱은 우라칸 GT3 EVO2로 2025년 스파 24시 레이스에서 우승을 차지했습니다.

기술 혁신: 정비 효율성부터 주행 경험까지 포괄적인 업그레이드

모듈형 설계로 정비 혁신을 선도

테메라리오 GT3의 섀시는 양산 모델보다 강화되었지만, 구조 설계 측면에서는 질적인 혁신을 이루었습니다. 이전 모델과 비교했을 때, 신형 차량의 프론트 서브프레임, 콕핏, 리어 서브프레임은 모두 분리 가능합니다. 이는 페라리 296 GT3와 공유하는 컨셉이며, 차세대 GT3 레이싱카의 특징이기도 합니다. 또한, 프론트 및 리어 공기역학 패널은 일체형 퀵 릴리스 디자인으로 충돌 시 신속한 교체가 가능하여 수리 시간을 크게 단축합니다.

플로어팬 디자인 또한 모듈성을 구현합니다. 프런트 액슬 앞쪽에 두 개의 스포일러, 중앙 메인 플로어팬, 리어 디퓨저로 구성된 4분할 구조는 정비성을 더욱 향상시켜 기술자가 개별 부품을 신속하게 교체하고 조정할 수 있도록 합니다.

모듈형 디자인은 현재 GT3 레이싱카의 주요 개발 방향이 되었습니다.

주행 관용성을 위한 정밀 튜닝

차세대 GT3 레이싱카는 일반적으로 "젠틀맨 드라이버"를 위한 편의성 향상에 중점을 두고 있으며, 테메라리오 GT3 또한 이러한 노력에 상당한 노력을 기울였습니다. 이 신형 차량은 더 긴 휠베이스와 더 넓은 트랙을 자랑하며, KW가 새롭게 개발한 V7 6단 가변 댐핑 시스템을 탑재했습니다. 다양한 튜닝 옵션을 통해 프로 드라이버의 궁극의 핸들링 요구를 충족할 뿐만 아니라 아마추어 드라이버에게도 더욱 안정적인 주행 반응을 제공합니다.

또한, 새로운 서스펜션 시스템은 전 세계 다양한 GT3 시리즈에 사용되는 타이어 특성에 맞춰 특별히 최적화되었습니다. 이론적으로 더 다양한 슬릭 타이어 브랜드 및 컴파운드와 호환되어, 팀들이 다양한 이벤트에서 타이어 전략을 더욱 유연하게 활용할 수 있도록 지원합니다.

KW V7 서스펜션 시스템은 차량에 다차원적인 튜닝 옵션을 제공합니다.

공기역학 및 동력 장치의 획기적인 진화

우라칸 GT3 EVO2는 제동 및 코너링 성능에서 완벽한 성과를 달성했지만, 공기역학적 적응력은 여전히 개선의 여지가 있습니다. 특히 추월 및 추월 상황에서 더욱 그렇습니다. 자연흡기 엔진과 상단 공기 흡입구의 설계 특성으로 인해 차량의 토크 출력은 후류 내외부에서 크게 달라지기 때문에 운전자는 추월 시점을 정확하게 맞춰야 합니다. 따라서 공기역학적 작동 범위를 넓히고 공기 흐름 민감도를 낮추는 것이 테메라리오 GT3 개발의 핵심 주제가 되었습니다.

이 문제 해결의 핵심은 완전히 새로운 동력 장치, 즉 4.0리터 트윈 터보차저 V8 엔진(내부 코드명 L411)에 있습니다. 이 엔진은 람보르기니가 거의 10년 만에 자체 개발한 최초의 엔진입니다. 핫-V 레이아웃과 플랫 플레인 크랭크샤프트를 특징으로 하는 이 엔진은 10,000rpm의 레드라인과 800마력을 넘는 최대 출력을 자랑합니다.

GT3 레이싱의 요구를 충족하기 위해 엔지니어들은 엔진을 특별히 최적화했습니다. 첫째, 냉각 시스템을 재구성했습니다. 이 레이싱카는 양산형 모델의 하이브리드 구성 요소를 필요로 하지 않기 때문에 냉각 회로를 단순화하여 수랭식 시스템에서 트랙 환경에 더 적합한 공랭식 솔루션으로 전환했습니다. 둘째, 성능 균형(BOP) 규정을 준수하기 위해 출력을 500~600마력으로 제한했고, 그 결과 보그워너(BorgWarner)에서 공급한 다운사이징 터보차저가 장착되었습니다.

이 터보차저 레이아웃은 이론적으로 차량의 후미에서 출력 안정성을 향상시킬 뿐만 아니라 엔진의 유효 속도 범위를 넓혀주어, 젠틀 드라이버에게 상당한 이점을 제공합니다. 특히, 새로운 엔진은 처음부터 IMSA 및 WEC 레이싱에서 널리 사용되는 토크 센서 시스템을 통합하도록 설계되어 팀의 파워트레인 튜닝에 더욱 편리한 기술 지원을 제공합니다.