ランボルギーニ・テメラリオGT3：伝統を受け継ぎ、サーキットで新たな章を開く

ニュースとお知らせ 8月6日

今年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで注目を集める中、ランボルギーニは新型レースカー「テメラリオGT3」を公式発表しました。ブランドの伝統を受け継ぐこの新型車は、誕生以来、大きな期待を集めてきました。先代モデルであるウラカンGT3は、スパ24時間レースで総合優勝1回、デイトナ24時間レースでクラス優勝3回、セブリング12時間レースでクラス優勝2回、プチ・ル・マンでクラス優勝2回という輝かしい実績を誇り、伝説の1ページを刻んでいます。そして今、そのバトンは伝説の重みを凌駕するテメラリオGT3へと受け継がれています。

ランボルギーニCEOのステファン・ヴィンケルマンは、グッドウッドでの発表イベントに出席し、新型車の発表に立ち会いました。

開発進捗：タイトなサイクルでの精密な開発

テメラリオGT3の開発は2024年初頭に開始されました。これはGT3レース開発の歴史において稀有なタイムラインです。この車は今年6月下旬のスパ24時間レースで一般公開されましたが、その時点ではわずか6日間のテストと1,000km強の走行距離しか積んでいませんでした。つまり、FIA GT3の技術ホモロゲーションを取得するには、まだ道のりが長いということです。これまでに公開されたマシンは、まだホモロゲーション取得前のテスト段階です。ランボルギーニのエンジニアリングチームによると、このマシンは11月にIMSAが主催する集中テストに参加し、ホモロゲーション取得に向けた準備を進める予定です。

テスト中のテメラリオGT3マシン。

ランボルギーニのCTO、ルーベン・モール氏はインタビューで、2026年1月のデイトナ24時間レースは新型マシンのデビュー目標としては現実的ではなく、チームは2026年3月のセブリング12時間レースを正式なスタート地点としたいと述べています。生産能力計画に関しては、ランボルギーニは今年末までに10台のレースカーを生産する予定です（今後2年間で20台という基本生産能力要件を満たすため）。最初の新型車は、ランボルギーニと緊密な技術的パートナーシップを維持している主要カスタマーチームに最初に供給されます。このパートナーシップは、GRTレーシングが2025年スパ24時間レースで再び総合優勝を果たしたことからも明らかです。

GRTレーシングは、ウラカン GT3 EVO2で2025年スパ24時間レースを制覇しました。

技術革新：メンテナンス効率からドライビングエクスペリエンスまで、包括的なアップグレード

モジュラー設計がメンテナンス革命を牽引

テメラリオGT3のシャシーは量産モデルから強化されているものの、構造設計においては質的な飛躍的進歩を遂げています。従来モデルと比較すると、新型車はフロントサブフレーム、コックピット、リアサブフレームがすべて取り外し可能となっています。これはフェラーリ296 GT3と共通のコンセプトであり、新世代GT3レーシングカーの特徴となっています。さらに、フロントとリアのエアロダイナミックパネルは一体型のクイックリリース設計を採用しており、衝突時の迅速な交換を可能にし、修理時間を大幅に短縮しています。

フロアパン設計にもモジュラー性が反映されています。フロントアクスル前方の2つのスポイラー、中央のメインフロアパン、リアディフューザーからなる4セグメント構造は、整備性をさらに向上させ、整備士が個々のコンポーネントを迅速に交換・調整できるようにします。

モジュラー設計は、現在のGT3レーシングカーの開発の主流となっています。

ドライビングのしやすさを精密にチューニング

新世代のGT3レーシングカーは、一般的に「ジェントルマンドライバー」にとっての扱いやすさの向上に重点を置いており、Temerario GT3もこの点において大きな努力を払っています。新型車は、ホイールベースとトレッドが延長され、KWが新開発したV7 6段階調整式ダンピングシステムを搭載しています。幅広いチューニングオプションにより、プロドライバーの究極のハンドリングニーズを満たすだけでなく、アマチュアドライバーにもより安定したドライビングレスポンスを提供します。

さらに、新しいサスペンションシステムは、世界中の様々なGT3シリーズで使用されているタイヤ特性に合わせて特別に最適化されています。理論上、より幅広いスリックタイヤブランドやコンパウンドに対応し、チームは様々なイベントにおいてより柔軟なタイヤ戦略を組むことができます。

KW V7サスペンションシステムは、車両に多次元的なチューニングオプションを提供します。

空力とパワーユニットの画期的な進化

Huracan GT3 EVO2はブレーキングとコーナリング性能において完璧な性能を実現していますが、空力性能の適応性には依然として改善の余地があります。これは特に、追従走行や追い越しの状況において顕著です。自然吸気エンジンと上部エアインテークの設計特性により、車両のトルク出力は後流の内側と外側で大きく異なるため、ドライバーは追い越しのタイミングを正確に計る必要があります。そのため、空力動作範囲の拡大と気流感受性の低減が、テメラリオ GT3の開発における主要テーマとなりました。

この課題解決の鍵となるのは、全く新しいパワーユニット、4.0リッターV8ツインターボエンジン（社内コードネーム：L411）です。これは、ランボルギーニが約10年ぶりに自社開発した完全自社開発エンジンです。ホットVレイアウトとフラットプレーンクランクシャフトを採用し、10,000rpmのレッドゾーンと800馬力を超える最高出力を誇ります。

GT3レースの要求を満たすため、エンジニアたちはエンジンを徹底的に最適化しました。まず、冷却システムを再構築しました。レースカーには市販モデルのようなハイブリッドコンポーネントは不要なため、冷却回路は簡素化され、水冷式からサーキットコンディションに適した空冷式へと変更されました。第二に、バランス・オブ・パフォーマンス（BOP）規制を遵守するため、出力は500～600馬力に制限され、ボルグワーナー製のダウンサイジングターボチャージャーが搭載されました。

このターボチャージャーレイアウトは、理論上、後流時の出力安定性を向上させるだけでなく、エンジンの有効回転域も拡大します。これは、ジェントルマンドライバーにとって大きなメリットです。特筆すべきは、この新型エンジンは、IMSAやWECで広く使用されているトルクセンサーシステムを最初から組み込むように設計されており、チームのパワートレインチューニングのためのより便利なテクニカルサポートを提供していることです。