Egy veterán Porsche-pilóta véleménye az új 911 Cupról (992.2)

Miért fontos számunkra az átnevezés az autóban?

A "GT3" elhagyása és egyszerűen csak 911 Cup névre keresztelése kívülről egy márkajelzésbeli módosításnak tűnik, de a pilóták számára egyértelművé teszi az identitást. A Cup versenyzés a Porsche versenyzésének legtisztább változata: ugyanaz a modell, ugyanaz a specifikáció, egy márkájú szakág, amely a felkészülést és a szakértelmet jutalmazza. Az átnevezés elválasztja világunkat a több gyártó által jegyzett GT3 kategóriáktól, és aláhúzza, hogy valójában mi is egy Cup autó – egy edzőpálya és egy bizonyító pálya, nem pedig egy BoP sakkmeccs.

Első benyomások a pilótafülkéből

A legfeltűnőbb változás nem csak a kis teljesítménynövekedés, hanem az, ahogyan a rendszerek kommunikálnak egymással:

• A Bosch Racing ABS (5. generáció) és a PMTC (Porsche Motorsport kipörgésgátló) most már teljesen integráltnak érződik, nem csavarozottnak. A forgó beállítási logika elég intuitív ahhoz, hogy védekezés vagy támadás közben is válthassak térképeket anélkül, hogy elveszíteném a fókuszt.

• A kormányzás klasszikus Cup marad: nagy visszacsatolású, precíz az első fokú középponti eltérésnél. Az átdolgozott kormányfékeknek és a szervokormány manőverezési funkciójának köszönhetően a szűk kanyarokban és a versenypályán begyakorolt durvaságokban való haladás kevésbé megterhelő, ami gumiabroncsokat és dühöt takarít meg.

• A középső kijelző valós időben mutatja a gumiabroncsok nyomását és hőmérsékletét, így a körök előtti felkészülés és a félidős szakaszok kezelése is könnyebb – nem kell találgatni, hogy mikor vannak igazán szabadok a slick gumik.

Motor és hajtáslánc viselkedése

A 4,0 literes NA boxerhatos továbbra is az élmény szíve. Papíron a plusz 10 LE nem fogja megváltoztatni az életedet; a pályán a motor nyomatékleadási módja és a gázadás elfogadása fontosabb. Az autó továbbra is a klasszikus Cup technikát jutalmazza:

• Rövid váltás vs. gyorsítás: Hosszabb kanyarokban tarthatod a sebességet, és kihasználhatod a motor rugalmasságát; a korlátozott tapadású kijáratoknál a biztonságosabb megoldás a korai felváltás, hogy a hátsó rész nyugodt maradjon.

• Fülről váltó, 6 sebességes szekvenciális: Pozitív és gyors. A hajtáslánc ellenállónak tűnik a kopással szemben, de ha hanyagul váltasz vissza, vagy túl mélyre húzod az autót, a hátsó rész akkor is emlékeztetni fog arra, hogy ez egy Cup autó, nem pedig egy szimulátor.

Fékezés: Ahol a versenyeket megnyerik

Két dolog változtatja a magabiztosságot köridőkké:

1. Nagyobb első tárcsák (380×35 mm) és jobb hűtési konzisztencia egy szakaszon keresztül.

2. Kalibrált ABS-programozás, amely lehetővé teszi, hogy a kanyarodás a forgásba kerüljön, ahelyett, hogy belecsapódna.

Az új hardverrel és szoftverrel mélyebbre húzhatok anélkül, hogy telíteném az elejét, pontosan szabályozhatom a sebességet a forgási ponton, és orrra állíthatom az autót anélkül, hogy lapos rulett lenne. A szakaszok következetesebbek maradnak; az utolsó öt kör nem érződik úgy, mintha egy másik autó lenne.

Alváz, gumiabroncsok és egyensúly

A jól ismert 12J×18 első / 13J×18 hátsó kerékcsomag 30/65-18 és 31/71-18 slick gumiabroncsokkal megőrzi a Cup karakterét:

• Első rész: Az aerodinamikai finomhangolások (ajak, lamellák, kanyarodó lamellák, alvázkialakítás) letisztultabb platformot biztosítanak a nagy sebességű irányváltásoknál. Az első beavatkozásra hagyatkozhatsz, és megbízhatsz az autóban, hogy inkább üljön, mint lebegjen.

• Hátsó platform: Alacsony rásegítésű PMTC esetén az autó továbbra is jutalmazza a gázpedál-modulációs technikát. Ha az elektronikára hagyatkozol, lassú leszel; ha biztonsági hálóként támaszkodsz rá, kevesebb büntetéssel fedezheted fel a határokat.

Számíts egy kissé szélesebb beállítási ablakra. Nem kell minden menetben mikroszkopikus dőlésszöget vagy ARB-változásokat követned csak azért, hogy életben tartsd a platformot; az autó kiszámíthatóbban egyensúlyoz pályáról pályára.

Aerodinamika és javíthatóság

A háromrészes első ajak egy apró változtatás, nagy következményekkel: kevesebb szállítási fájdalom, gyorsabb cserék, alacsonyabb költségek kisebb ütközések után. A hattyúnyak-szerű beállításokat egyszerűbb megismételni; kevesebb „ez tényleg ugyanaz a lyuk?” érveléssel építhetsz fel egy pályafüzetet. Az állandóság csökkenti a stresszt, és lehetővé teszi a mérnökök számára, hogy a stratégiára koncentráljanak az alkatrészek régészete helyett.

Hűtés, megbízhatóság és üzemeltetési költségek

A központi vízhűtő áthelyezése és a fék légáramlásának megnyitása segíti a stabilitást a végállomásokon, és csökkenti a hőbeszivárgás okozta meglepetéseket a forgalomban. A kezelő szempontjából a kevesebb hőmérsékleti csúcs kevesebb figyelmeztető betétcserét és kiszámíthatóbb folyadék-élettartamot jelent. A szervizelési ritmus továbbra is ismerős marad, így a csapatok a meglévő karbantartási modelleket továbbvihetik anélkül, hogy újra kellene írniuk a forgatókönyvet.

Elektronika, adatok és használhatóság

• A nagy pontosságú GPS időzítés felváltja a régebbi rendszereket: tisztább szektorkorreláció, jobb vezető-edző visszajelzés. - A megvilágított érintőpanel a műveletekhez (boxsebesség, kormányszög-visszaállítás stb.) több mint egy trükk – csökkenti a laptoptól való függést az egyszerű változtatásokhoz, és lerövidíti a fordulási időt egy forgalmas boxutcában.

• Az automatikus újraindítás és a féklámpa villogása kis biztonsági és versenyautós győzelmek, különösen szoros helyeken állórajtoknál.

Pályaidő-elvárások

• Köridő: A közepes és nagy sebességű pályákon az alsó és középső tizedekben várok javulást, nem a nyers erő miatt, hanem azért, mert az autó lehetővé teszi, hogy kinyerjük a beszállási és a kanyarközepi sebességet, és körről körre megismételjük azt.

• Gumiabroncs-élettartam: A jobb fékkezelésnek és aerodinamikai stabilitásnak köszönhetően stabilabb leépülésre számíthatunk. A lejtmenetnek simábbnak kell lennie, ami azokat a versenyzőket jutalmazza, akik a szakasz elején kezelik a kicsúszást.

• Racecraft: A mélyebb, későbbi, tisztább fékezés kibővíti az előzési zónákat. Több egymás melletti lehetőségre számíthatunk a közepes sebességű beszállásoknál, ahol korábban kétszer is meggondoltuk magunkat.

Amit először tesztelek

1. ABS/TC térképlétrák: Három térképből álló alapvonalat fogok felépíteni – időmérő, versenyrajt és „forgalomban” –, és az egyes pályák bukkanóihoz és dőlésszögeihez fogom igazítani.

2. Nagysebességű egyensúly: Szárnypozíciók vs. első ajak-összeállítások – megtalálni azt az ismételhető optimális pontot, amely védi a hátsó gumiabroncsokat a szennyezett levegőben.

3. Fékcsatornák: Nyitott vs. szalagozott profilok az időjárási ablakokon a pedálérzet megtartása érdekében a 3. körtől a 23. körig.

4. Differenciálmű előterhelés és kigurulási rámpa: Az autó engedelmességét biztosítani az ösvényen anélkül, hogy a lassú kanyarokból kiindulva a gázadáskor tompítaná a forgást.

Mit jelent ez a kupákra nézve

A Mobil 1 Supercup és a Carrera Cup esetében világszerte az új autónak le kell gyorsítania a kezdők tanulási görbéjét anélkül, hogy „ingyenes” köridőket osztana ki. A tapasztalt sofőröket továbbra is jutalmazzák a precizitásért, de egy kis hiba – egy blokkolás, egy mikrocsúszás – ára nem fog olyan gyakran tönkremenni egy tönkretett etapban. Ez jó a show-nak és igazságos a rajtrácsnak.

Zárószó

A 911 Cup (992.2) megőrzi a Cup versenyzés lelkét – a pörgős NA filmzene, a hátsókerék-hajtás őszintesége, a kifogások hiánya –, miközben modernizálja azokat az eszközöket, amelyeket a határok feszegetésére használunk. Gyorsabb, mert használhatóbb, nem azért, mert elrejti a sofőrt. Ha van fegyelmed a felkészüléshez, az érzékenységed, hogy érezd a tapadás utolsó két százalékát, és van bátorságod fékezni, ahol az agyad azt mondja, hogy "talán", ez az autó meg fogja fizetni neked – körről körre, versenyről versenyre.