Die Meinung eines erfahrenen Porsche-Fahrers zum neuen 911 Cup (992.2)

Nachrichten & Ankündigungen 11. August

Warum die Umbenennung für uns im Auto wichtig ist

Der Verzicht auf „GT3“ und die Bezeichnung „911 Cup“ wirken von außen wie eine Markenänderung, für Fahrer verdeutlicht sie jedoch die Identität. Cup-Rennen sind die reinste Form des Porsche-Wettbewerbs: gleiches Modell, gleiche Ausstattung, ein Markenwettbewerb, der Vorbereitung und Können belohnt. Die Umbenennung grenzt uns von den GT3-Kategorien mit mehreren Herstellern ab und unterstreicht, was ein Cup-Auto wirklich ist – ein Trainings- und Testgelände, kein BoP-Schachspiel.

Erste Eindrücke aus dem Cockpit

Die auffälligste Änderung ist nicht nur die leichte Leistungssteigerung, sondern die Art und Weise, wie die Systeme miteinander kommunizieren:

  • Bosch Racing ABS (Gen 5) und PMTC (Porsche Motorsport Traction Control) fühlen sich jetzt vollständig integriert an, nicht nur aufgeschraubt. Die Drehverstellung ist so intuitiv, dass ich die Kennfelder während der Verteidigung oder des Angriffs wechseln kann, ohne den Fokus zu verlieren.
    Die Lenkung bleibt typisch Cup: hohe Rückmeldung, präzise bis zum ersten Grad außermittig. Dank der überarbeiteten Lenkanschläge und der Servolenkungsfunktion sind enge Kurven im Fahrerlager und Haarnadelkurven auf Straßenkursen weniger anstrengend, was Reifen und Nerven schont.

Das zentrale Display, das Reifendruck und -temperatur in Echtzeit anzeigt, vereinfacht die Vorbereitung auf die Out-Lap und das Management während des Stints – kein Rätselraten mehr, wann die Slicks wirklich einsatzbereit sind.

Motor- und Antriebsverhalten

Der 4,0-Liter-NA-Sechszylinder-Boxermotor bleibt das Herzstück des Fahrerlebnisses. Auf dem Papier verändern zusätzliche 10 PS nichts; auf der Strecke kommt es mehr darauf an, wie der Motor Drehmoment liefert und Gas annimmt. Das Auto belohnt weiterhin die klassische Cup-Technik:

  • Kurzes Schalten vs. Mitnehmen: In längeren Kurven kann man einen Gang mitnehmen und die Elastizität des Motors nutzen; bei traktionsbegrenzten Kurvenausfahrten ist frühes Hochschalten sicherer, um das Heck ruhig zu halten.
  • Wippenschaltung, 6-Gang-Sequenz: Sicher und schnell. Der Antriebsstrang fühlt sich unempfindlich an, aber selbst wenn man beim Herunterschalten schlampig vorgeht oder zu weit nachgibt, erinnert einen das Heck immer noch daran, dass dies ein Cup-Auto und kein Simulator ist.

Bremsen: Wo Rennen gewonnen werden

Zwei Dinge verwandeln Vertrauen in Rundenzeit:

  1. Größere Bremsscheiben vorne (380 x 35 mm) und verbesserte Kühlkonsistenz über einen Stint.
  2. Kalibriertes ABS-Mapping, mit dem man in die Rotation hineinfahren kann, anstatt hineinzuknallen.

Mit der neuen Hard- und Software kann ich tiefer nachgeben, ohne die Front zu überlasten, die Geschwindigkeit präzise am Rotationspunkt trimmen und das Auto ohne Flat-Spot-Roulette auf der Nase stehen lassen. Die Stints bleiben konstanter; die letzten fünf Runden fühlen sich nicht wie ein anderes Auto an.

Fahrwerk, Reifen und Balance

Das bekannte Radpaket 12J×18 vorn / 13J×18 hinten mit 30/65-18 und 31/71-18 Slicks bewahrt den Cup-Charakter:

  • Vorderseite: Die aerodynamischen Optimierungen (Lippe, Lamellen, Leitschaufeln, Unterbodenarbeit) sorgen für eine sauberere Plattform bei schnellen Richtungswechseln. Sie können sich auf die erste Eingabe verlassen und darauf vertrauen, dass das Auto steht, anstatt zu schweben.
  • Hintere Plattform: Mit geringer Unterstützung der PMTC belohnt das Auto weiterhin die Gasmodulationstechnik. Wenn Sie sich auf die Elektronik verlassen, werden Sie langsam sein; wenn Sie sie als Sicherheitsnetz nutzen, können Sie die Grenzen mit weniger Nachteilen erkunden.

Erwarten Sie ein etwas breiteres Setup-Fenster. Sie müssen nicht bei jeder Session mikroskopisch kleine Neigungs- oder ARB-Änderungen vornehmen, nur um die Plattform am Leben zu erhalten; das Auto behält die Balance von Strecke zu Strecke vorhersehbarer.

Aerodynamik und Reparaturfähigkeit

Eine dreiteilige Frontlippe ist eine kleine Änderung mit großer Wirkung: weniger Transportaufwand, schnellerer Austausch, geringere Kosten nach kleineren Kollisionen. Die Anpassungen des Schwanenhalsflügels sind einfacher zu wiederholen; Sie können ein Streckenbuch mit weniger „Ist das wirklich dasselbe Loch?“-Argumenten erstellen. Konstanz reduziert den Stress und ermöglicht es den Ingenieuren, sich auf die Strategie zu konzentrieren, anstatt sich mit der Teilesuche zu beschäftigen.

Kühlung, Zuverlässigkeit und Betriebskosten

Die Verlagerung des zentralen Wasserkühlers und die Öffnung des Bremsluftstroms verbessern die Stabilität in späten Stints und reduzieren Überraschungen durch Hitzeeinwirkung im Verkehr. Aus Sicht des Fahrers bedeuten weniger Temperaturspitzen weniger Wechsel der Warnbeläge und eine vorhersehbarere Lebensdauer der Flüssigkeit. Der Wartungsrhythmus bleibt vertraut, sodass die Teams bestehende Wartungsmodelle ohne Neuprogrammierung übernehmen können.

Elektronik, Daten und Benutzerfreundlichkeit

  • Hochpräzise GPS-Zeitmessung ersetzt ältere Systeme: klarere Sektorkorrelation, besseres Fahrer-Coach-Feedback.
  • Das beleuchtete Touchpanel für Betriebsfunktionen (Boxengeschwindigkeit, Lenkwinkelrückstellung usw.) ist mehr als nur ein Partytrick – es reduziert die Abhängigkeit vom Laptop für einfache Änderungen und verkürzt die Durchlaufzeiten in einer belebten Boxengasse.
  • Der automatische Neustart und das Bremslicht-Blitzlicht sind kleine Vorteile für Sicherheit und Renntechnik, insbesondere in engen Fahrerfeldern bei stehenden Starts.

Erwartungen auf der Strecke

  • Rundenzeit: Ich erwarte Verbesserungen im unteren bis mittleren Zehntelbereich auf mittelschnellen und schnellen Strecken, nicht wegen der rohen Leistung, sondern weil das Auto es ermöglicht, Kurveneingangs- und Kurvenmittengeschwindigkeit zuverlässig zu erreichen und dies Runde für Runde zu wiederholen.
  • Reifenlebensdauer: Dank besserem Bremsmanagement und aerodynamischer Stabilität ist mit einem stabileren Abbau zu rechnen. Der Bremsabfall sollte sanfter sein, was Fahrer belohnt, die das Rutschen früh im Stint unter Kontrolle halten.
  • Renntechnik: Tieferes, späteres und saubereres Bremsen erweitert die Überholzonen. Erwartet mehr direkte Vergleiche bei mittlerer Geschwindigkeit, wo wir früher zweimal überlegt haben.

Was ich zuerst testen werde

  1. ABS/TC-Kennfeld-Leitern: Ich erstelle eine Basislinie mit drei Kennfeldern – Qualifying, Rennstart und „im Verkehr“ – und passe sie an die Unebenheiten und Wölbungen jeder Strecke an.
  2. Hochgeschwindigkeitsbalance: Flügelpositionen vs. Frontlippenstapel – finde den wiederholbaren Sweet Spot, der die Hinterreifen bei schmutziger Luft schützt.
  3. Bremsbelüftungen: Offene vs. geklebte Profile über Wetterfenster hinweg, um das Pedalgefühl von Runde 3 bis Runde 23 zu erhalten.
  4. Differentialvorspannung und Ausrollrampe: Halte das Auto gehorsam auf der Strecke, ohne die Rotation beim Gasgeben aus langsamen Kurven zu dämpfen.

Was das für die Cups bedeutet

Im Mobil 1 Supercup und den Carrera Cups weltweit soll das neue Auto die Lernkurve für Neulinge verkürzen, ohne Rundenzeiten zu verschenken. Erfahrene Fahrer werden weiterhin für Präzision belohnt, aber die Kosten eines kleinen Fehlers – ein Blockieren oder ein winziger Schlittern – werden nicht mehr so oft zu einem ruinierten Stint führen. Das ist gut für die Show und fair für das Starterfeld.

Schlusswort

Der 911 Cup (992.2) bewahrt die Seele des Cup-Rennsports – hochdrehender NA-Soundtrack, ehrlicher Heckantrieb, keine Ausreden – und modernisiert gleichzeitig die Werkzeuge, mit denen wir ans Limit gehen. Er ist schneller, weil er benutzerfreundlicher ist, nicht weil er den Fahrer versteckt. Wenn Sie die Disziplin haben, sich vorzubereiten, das Feingefühl, die letzten zwei Prozent Grip zu spüren, und den Mut haben, dort zu bremsen, wo Ihr Gehirn „vielleicht“ sagt, wird Ihnen dieses Auto das zurückzahlen – Runde für Runde, Rennen für Rennen.